Особенности разгона и торможения поворотной платформы

Величины якорного тока главной цепи с заторможенными двигателями при положениях командоконтроллера, соответствующих разным установившимся скоростям вращения двигателей, отличным от нуля, для указанной схемы электропривода мало отличаются друг от друга и по величине близки к номинальному стопорному току Тост.

Электропривод, выполненный по схеме с постоянным запирающем напряжением отсечки по току, поддерживает как в режиме разгона, так и в режиме торможения одно и то же значение момента электродвигателей поворота.

Однако моменты на поворотной платформе (при разных значениях моментов электродвигателей) в указанных режимах будут существенно отличаться друг от друга из-за различного влияния моментов сил трения в поворотной платформе и зубчатых передачах. В режиме торможения поворотной платформы силы трения способствуют замедлению, т. е. действуют в том же направлении, что и тормозной момент приводных двигателей.

В режиме разгона моменты сил трения препятствуют движению, т. е. действуют в направлении, обратном направлению момента, создаваемого приводом. Это приводит к существенному различию между величинами ускорений в режимах разгона и торможения поворотной платформы.

Для обеспечения равных значений ускорения поворотной платформы в режимах разгона и торможения (при определенном положении ковша относительно стрелы) необходимо, чтобы система управления приводом поворота обеспечивала автоматическое разграничение величины момента двигателей поворота в указанных режимах.

Выравнивание величины углового ускорения при разгоне и торможении требует существенного увеличения момента двигателя в режиме разгона по сравнению с величиной момента двигателя при торможении


Добавить

КОММЕНТАРИИ

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Fatal error: Call to a member function close() on a non-object in /var/www/nfurman.com/data/www/nfurman.com/index.php on line 388